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En
Europe, la transmission automatique s'est affirmée
avec un certain retard par rapport au marché américain.
Parmi les solutions les plus diffusées, citons :
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la Borg Warner, adoptée par une trentaine
de firmes, parmi lesquelles Austin, Fiat, Ford, Jaguar,
Maserati, M.G., Rover, Simca, Triumph, Volvo. Elle
est essentiellement constituée d'un convertisseur
de couple et d'un train d'engrenages épicycloïdaux
qui foumit trois rapports plus une marche arrière.
Une soupape, commandée par la pédale d'accélérateur,
permet d'effectuer la manoeuvre de Kick down ;
-
l'AP d'Automotive Products, utilisée
sur les Mini. Elle est constituée d'un convertisseur
de couple, d'un train d'engrenages coniques et de
deux embrayages à disques multiples à enclenchement
hydraulique. Elle offre quatre rapports plus la marche
arrière. Solution intéressante, le bloc est monté
avec le moteur et utilise l'huile moteur pour la lubrification
et pour le fonctionnement des commandes hydrauliques.
La manoeuvre de Kick down agit sur un régulateur centrifuge
appelé govemor ;
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l'Hydramatic General Motors, adoptée
aussi sur certaines Fiat. Elle est constituée par
un convertisseur de couple et par un train d'engrenages
épicycloïdaux qui fournit trois rapports pour la marche
avant plus la marche arrière. Le Kick down est possible
;
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la Z.F., très largement répandue.
Elle est constituée par un convertisseur de couple
et par un train d'engrenages planétaires qui fournit
trois rapports pour la marche avant plus la marche
arrière ;
- la Transfluide Renault, constituée
d'un convertisseur de couple et d'une boite épicycloïdale
à trois rapports plus la marche arrière (une particularité
intéressante : l'enclenchement des rapports contrôlés
électroniquement ;
-
la D-B- Transmission, de Mercedes-Benz, qui
se différencie, par rapport aux autres solutions,
par les vitesses commandées hydroélectriquement et
l'accouplement moteur- transmission par coupleur hydraulique.
Parmi
les autres réalisations, il faut mentionner : la
Buick Super Turbine 400 et 300,
la C4 Crise-o-Matic, la Powerglide,
la Torqueflite, la Hondamatic et la Toyoglide.
Comme
alternative aux solutions examinées et à leurs nombreuses
variantes, il a été construit des transmissions de
type complètement différent. Mentionnons ici la transmission
électromagnétique Smith, adoptée
sur certaines voitures du groupe Rootes. Elle est
constituée de deux embrayages à poudre magnétique
et d'une boite de vitesses classique à trois rapports
avec un régulateur particulier pour la vitesse du
véhicule et la position de l'accélérateur.
Un
exemple particulièrement intéressant de transmission
automatique non conventionnelle est représenté par
la Variomatic de DAF, due au Hollandais
Hub Van Doorne. La transmission par courroie n'était
cependant pas une nouveauté puisqu'elle avait été
montée avec succès sur les cyclecars Bédélia, G.N.,
Automobilette et surtout sur les machines outils et
ce, bien avant la Première Guerre mondiale et jusqu'en
1924.
Dans la transmission Variomatic, la gamme des rapports
de transmission est pratiquement infinie, et elle
s'obtient en faisant varier le diamètre des poulies
en approchant plus ou moins leurs faces. Ces mouvements
sont commandés par la position de l'accélérateur et
par la vitesse.
Un
système décidément à l'avant-garde est représenté
par la transmission hydrostatique.
Bien qu'elle soit déjà connue, au moins dans son principe,
depuis le début du siècle, son adaptation sur les
automobiles n'a pas obtenu de succès et est demeurée
encore au stade expérimental.
En
revanche, elle a été appliquée sur des tracteurs,
comme par exemple sur le Fordson Major. Ce système,
qui, en pratique, permet d'éliminer l'embrayage, les
pignons de boîte, les arbres de transmissions et le
différentiel en les remplaçant par de l'huile sous
pression, est basé sur l'emploi d'une pompe de débit
variable qui actionne des moteurs hydrauliques reliés
aux roues.
Les recherches en cours tendent à la diminution des
défauts fondamentaux de cette intéressante transmission
(bruit, poids et coût).
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