La direction ne peut pas être considérée indépendamment des autres parties du véhicule étant donné leur influence réciproque.

Les pneumatiques sont un premier élément à considérer. Au braquage des roues, la force centrifuge provoque une modification de la trajectoire appelée 'dérive'. La trajectoire effectivement décrite par chaque pneumatique s'écarte donc de la courbe théorique et le centre instantané de rotation réel du véhicule est déplacé.

Si le centre instantané de rotation réel se déplace à l'extérieur du centre théorique. le rayon de courbure de la trajectoire effective du véhicule augmente par rapport au rayon théorique. et l'on dit que le véhicule " sous-vire". Dans le cas contraire, le rayon de courbure de la trajectoire diminue par rapport au rayon théorique, et le véhicule "survire"

Enfin. dans le cas intermédiaire où le centre instantané de rotation réel se déplace parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, le rayon de courbure ne change pas : le véhicule a un comportement «neutre ».

On remarque que le choix, pour un véhicule destiné à être conduit par un conducteur ayant une expérience moyenne, doit se porter de préférence sur un modèle «sous-vireur», dont les réactions sont plus neutres. Les problèmes posés par la dérive ne sont pas les seules difficultés rencontrées.

En effet, on note également une interaction entre la direction et la transmission dans les cas de véhicules à traction avant. Pour assurer une transmission régulière des couples moteurs aux roues, indépendamment de l'angle de braquage, il est indispensable de monter le demi-arbre avec des joints homocinétiques sans lesquels les roues seraient sujettes, lorsqu'elles ont une orientation angulaire, à des accélérations et à des décélérations angulaires continuelles.

Le comportement de la direction est également étroitement lié à la suspension. Il s'agit cette fois de rendre le braquage indépendant des mouvements de la suspension. Il faut songer à ce que serait le comportement du véhicule si, chaque fois qu'une roue directrice rencontrait une aspérité de la route, il devait braquer automatiquement.

La solution de ce problème s'effectue au moment de l'établissement du projet du véhicule, en concevant les organes concernés de manière à ce que les mouvements des roues tolérés par la suspension ne provoquent pas des modifications importantes datls la position des organes de direction.

La direction est également étroitement liée à l'ensemble des organes et à la géométrie du train avant. Celui-ci doit constituer un compromis satisfaisant entre là légèreté de manœuvre et le retour en ligne automatique. L'action des freins a également une importance capitale sur le comportement de la direction. Il faut plus particulièrement que la force de freinage sur les roues directrices soit parfaitement équilibrée ; si cette condition ne se réalisait pas, la direction aurait tendance, au cours de l'action de freinage, à déporter le véhicule du côté où la force de freinage est plus élevée.

Cet inconvénient n'apparaît plus aujourd'hui quand l'angle de braquage est nul, mais se vérifie, pourtant, lorsque le véhicule a tendance à braquer du côté où l'action de freinage est moins efficace, si l'angle de braquage est négatif (contre-braquage).

Le conducteur perçoit l'action perturbatrice au volant et peut évaluer les modifications de la trajectoire réelle. En analysant ces facteurs, en premier lieu par l'observation visuelle et en second lieu par l'observation de la réaction mécanique du véhicule et par la confrontation avec la trajectoire désirée, le conducteur décide de la correction à donner au volant.

La réalisation d'un volant

Sur les voitures automobiles, le volant est normalement placé à gauche (lorsque la circulation s'effectue à droite), ce qui permet d'obtenir une bonne visibilité dans les dépassements.

Dans le cas des camions automobiles, deux ou trois tours du volant sont nécessaires pour effectuer un braquage complet. Les dimensions des volants sont normalisées par la D.I.N. ; les diamètres conseillés sont : 400, 450, 500, 550 millimètres. La chaîne cinématique de la direction est calculée normalement de façon telle que le couple que doit exercer le conducteur sur le volant ait une valeur d'environ 5 mkg.

A l'heure actuelle, le volant est considéré comme une menace du point de vue de la sécurité passive. Les configurations les plus sûres sont celles en tulipe (voitures américaines), avec un bourrelet central (Mercedes), avec une colonne de sécurité (déformable ou rétractile). La liaison avec l'arbre de direction est généralement réalisée par un profilé cannelé ou une clavette : le boîtier de direction démultiplie le mouvement de l'arbre (rapports de 1/12 à 1/24).